苏波、冯兴亚、李斌、靳玉志齐聚｜激辩内卷、原材料价格上涨、智驾技术路线

当下，中国汽车行业变革浪潮汹涌，新能源汽车渗透率攀升、智能网联技术迭代，蓬勃发展下难题凸显。

一方面，产能急速扩张使竞争白热化，内卷风险加剧。2026年前两月行业利润率跌至2.9%，创近五年新低。电动化转型提速、市场内卷加剧，让传统车企与新势力无一例外陷入盈利困境，行业整体盈利格局已然生变。

不仅如此，原材料价格波动、电池成本刚性上涨，企业优化供应链、与供应商合作、研发电池回收技术，但成本压力仍影响产品定价与竞争力。

另一方面，智能驾驶领域L3技术之争激烈，技术、法规、消费者接受度等问题待解。不仅如此，2025年中国汽车出口超700万辆并向“产业链出海”升级，却面临地缘政治和贸易壁垒挑战。

在此背景下，智能电动汽车发展高层论坛（2026）于4月11日至12日举行，聚焦“推进新能源汽车智能化、绿色化、融合化、国际化发展”。

一天下来，行业内卷、原材料价格上涨、固态电池落地、L3技术之争、汽车全球化成为论坛焦点话题，苏波、欧阳明高、冯兴亚、李斌、靳玉志等业内大咖云集，通过不同的观点碰撞，探寻产业可持续发展之路。

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内卷：明确无序、违规、恶意的判断标准

在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，国家制造强国建设战略咨询委副主任，工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波表示，预计到2030年新能源汽车成为汽车市场的绝对主体，国内渗透率将超过70%，核心技术全面突破自主可控，车规级芯片、车载操作系统等关键零部件国产自给率大幅提升，固态电池实现规模化生产，构建安全、韧性、高效、绿色的现代化产业体系，成长出世界级的领军企业与产业集群。

苏波提到，“我们也必须清醒地看到，产业深层次的矛盾逐步显现，全球竞争加剧与新技术快速发展带来新挑战。”他建议完善市场准入与公平竞争制度，规范价格竞争、营销宣传、质量安全责任，强化反垄断和反不正当竞争，保护创新型企业与中小企业发展空间。

苏波认为，“内卷”治理要建立在依法、依规治理的基础上，比如“内卷”的表现不是一般的市场价格降低，而是违规、恶意、无序的竞争，建议明确无序、违规、恶意的判断标准。不是说一般企业的降价只要往下价都是不对的，因为价格是企业生存竞争最基本的要素，正常的价格竞争是汽车行业优胜劣汰的一种动力。

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全固态电池必须分阶段走，不能一步到位

关于固态电池的发展，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，全固态电池必须分阶段走，不能一步到位。

他指出，全固态电池在过去两年技术创新十分活跃，去年新增公开专利申请中，中国占比达到44%。同时，核心材料硫化物电解质国内产能已突破两万吨，价格从过去的2000万元/吨降至100万元/吨以内。目前行业已解决材料有无的问题，但在性能与品质方面，与国际先进水平仍存在差距，全固态电池仍面临多项关键科学与技术难题，当前重点要攻克界面副反应问题。材料界面结合不佳或结合后产生副反应，会影响化学稳定性、空气稳定性、力学稳定性、循环稳定性，其最核心的是热稳定性。

此外，全固态电池发展要分阶段推进：第一代解决固态电解质问题，国内与国际顶尖水平差一到两年；第二步突破硅碳负极技术，国内需走自主路线规避专利壁垒；第三步则是布局高容量富锂锰基以及锂金属负极等更长期的技术方向。

欧阳明高预计，未来五年会有全固态电池车型推出，“十五五”末期实现300Wh/kg能量密度是大概率事件，同时建议企业在推出全固态电池量产车型时保持谨慎，分步落地、稳步推进。

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车价整体上涨是大概率事件

论坛现场，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，智能电动汽车技术迭代速度远超燃油车，芯片、电池、整车配置等多重迭代需求叠加，加剧供需平衡矛盾，产能爬坡与市场需求节奏难以匹配，新车热销周期较短，容易陷入“新车效应死亡谷”，全行业面临增产不增收、增量不增利的普遍性问题。

李斌强调，其中电池和芯片成本占整车成本的50%以上，产能、验证、组织生产的成本都非常高。之所以造成这样的局面，有两方面原因：一是电芯的规格不统一，制约成本、效率和市场响应能力。

为此，李斌建议，推动电芯标准化；二是芯片种类太多，芯片应该在种类上去做归一化，李斌建议相关部门组织汽车公司把芯片的种类尽快统一，每个种类出一些可以互换的标准，这不仅有利于国产芯片上车，还有利于行业降本。

在专访环节，岚图汽车董事长、党委书记卢放在接受华汽研究院的采访时表示，如今原材料、电池、芯片尤其是内存价格快速增长，给供应链和整车厂成本管控带来极大困扰。

“汽车产业需有利润才能循环，若价格持续上涨，大概率会传导至终端，未来整体汽车价格整体上涨是大概率事件。”卢放强调，不过，还是希望价格上涨尽量不影响消费者购车体验。为此，岚图内部会通过提升管理效率、改善技术来降低外部材料成本影响，也希望通过扩大规模对冲原材料上涨风险，但效果有限。

此外，岚图一直在思考供应链问题，积极推动供应链本地化和国产替代，过去几年完成了不少芯片及重大高价值零部件的国产替代，如空气悬架、线控转向等，这能有效降低国际市场原材料上涨带来的风险。

不过，要实现国产化替代，需深刻理解和把握技术，岚图有足够的技术能力和信心完成这些事，并非所有厂家都能做到。而且，岚图做了很多零部件国产化替代后，也为中国新能源汽车产业其他友商提供了坚实基础，从全产业链资源角度看，这对降低未来风险和零部件供应风险是很重要的举措。

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L3自动驾驶不可跳过，是必由之路

论坛上，中国长安汽车总经理赵非表示，当前智能辅助驾驶加速落地，L2级及以上渗透率超60%，用户出行安全性与便利性显著提升。但法规标准不统一、人车责任边界模糊、保险机制不匹配、驾考培训体系滞后等瓶颈，制约技术规模化推广，抬高企业应用成本。建议加快构建全国统一的智能辅助驾驶安全数据采集标准体系；推动车企与保险机构联合创新，打造数据定责、保险兜底、监管可溯的闭环模式；同步升级驾驶培训与考试内容，加强驾驶员智能辅助系统操作规范与安全应急能力，以体系化建设支撑产业安全健康有序发展。

卓驭科技CEO沈劭劼表示，整个汽车智能化的迭代逻辑已经从单一车型的功能升级逐渐转向行业底层范式的重构。对于未来两年全球智能驾驶行业趋势，他认为，核心技术提升将使行业告别分垂类、分地域交付模式，全面拥抱基础模型实现大一统。智能驾驶只是物理AI初始形态，未来存活下来的智驾公司或将转型为移动物理AI公司。因模型训练成本高昂且具备跨垂类应用能力，为分摊成本、提升模型，建立良性循环，所有的智驾公司最后都必须转型为移动物理AI 公司。

华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志指出，L3是迈向L4、L5完全自动驾驶不可跳过的必经阶段。从安全层面讲，安全性需以公开数据量化，实现L4级无人值守、取消方向盘的自动驾驶，至少要达到人类驾驶十倍的安全水平，而这离不开数据积累。从用户角度而言，车辆取消方向盘、驾驶员脱离驾驶位，用户需逐步认知并适应角色转变，当下不少用户对L2级辅助驾驶都不敢使用，更遑论完全无人自动驾驶。

从监管方面看，相关法规与保险配套体系都需经验数据支撑，L2到L3是重大跨越，L3属于有条件自动驾驶，自L3起事故责任由用户转向车企与自动驾驶服务商，由企业担责。L3阶段驾驶员在驾驶位，有更长的接管响应时间，可在有人监督下验证自动驾驶系统。

他建议，加快推进L3落地，面向C端用户全场景、全域开放，以积累数据、建立用户信任。L4技术目前虽领先，但初期应先面向B端，在Robotaxi等场景及有限低速场景（如公开道路限速40公里、园区内限速20公里）开展验证，推动行业安全有序发展。

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全生态协同出海

在高层论坛上，谈到“如何适应全球合作竞争新形势的国际化发展战略”时，广汽集团党委书记、董事长冯兴亚表示：“中国汽车出海连续三年全球第一。在出海的下半场核心有两件事情，一是硬实力要立得住，二是软实力要融得进。其中，立得住要靠产品力，融得进要靠本地化。”

苏波强调，应主动应对国际竞争与贸易壁垒，加强国际政策协调、标准对接与合规体系建设，推动中国技术、标准、规则走向世界，提升在全球新能源汽车治理中的影响力和主导权。

尽管目前国际上有不同的声音，但汽车产业的电动化、智能化、绿色化转型浪潮不可逆转。苏波强调，我国新能源汽车应积极参与全球治理，加快从“产品出海”向“生态出海”的国际化布局发展，从单纯整车出口，转向“整车、技术、零部件、品牌、服务、本土化制造”的全生态协同出海。

安徽江淮汽车集团股份有限公司党委副书记、董事、总经理李明表示，新技术、新模式正改变全球汽车市场格局。其一，技术变革是核心驱动力，智能新能源汽车是主要体现和未来方向；其二，国际市场剧变，传统跨国车企在智能新能源领域受中国品牌挑战，依赖中国供应链；其三，区域市场分化，东南亚、南美等新兴市场成新增长点，企业国际化依赖区域布局深度与本地化适配能力；其四，价值链和供应链重心转移，向上下游核心技术平台与体验服务延伸。