最亲民的入门级自动挡巡航，朋克CVT150试驾报告

4月16日，赛科龙正式发布了朋克CVT150，售价定在了11988元。作为此前朋克190的“同胞兄弟”，这台车刚一上市，就引发了不少新老摩友的提问：两台车到底有啥区别？这差价和排量到底该怎么选？

为了解开这个疑惑，咱们今天就把这台朋克CVT150拉出来遛一遛，其实整体试驾感受和我预想中一样。

对于之前已经看过我们关于朋克190的测评，或者对这190有过了解的摩友来说，这篇测评的核心结论其实只有下面这几句话而已：

相比190，朋克CVT150的动力下降有点明显的，起步的爆发力没有190那么有劲，中后段提速同样需要时间缓冲；好消息是，正因为排量降下来了，所以它的油耗表现会相对更加亲民。

如果你买车纯纯上为了城市通勤代步、完全没有长途摩旅需求，选朋克CVT150就非常划算。拧油就走，还能直接省掉一笔千元的购置税，外加1000元的买车差价。这省下来的2000块钱，足够你骑这台车很久，很久。

反之，但凡你心里还藏着对远方的向往，那我强烈建议加钱买190。虽然要交购置税，但在长途摩旅和爬大坡的时候，充沛的动力绝对是一件能救命的好事。

好了，结论说完了。

至于之前压根没了解过朋克190，对这个系列还一头雾水的新朋友，接下来的内容，你完全可以当成一篇全新的深度介绍来看。毕竟朋克CVT150和190除了发动机外，在外观架构和底盘配置上，确实是一模一样的。

外观方面：

第一次见到朋克系列实车的人，多半会对它的造型到吃惊。虽然是一台入门级巡航车，但它采用了通常在街车上才会见到的“钢管编织+摇篮车架+三角式后平叉”，这种少见的混搭赋予了它巡航车的身型和街车的运动感。

车头的“镂空星环大灯”（外圈LED+内嵌透镜）辨识度极高，在上下铝合金固定件的衬托下，整体质感显得工整，高级，同时，这种直接裸露的结构设计也让人耳目一新。

更夸张的是它的轴距，足有1475mm，已经是主流V缸巡航的尺寸了。如果以宗申之前的优米等车型作为对比，你会觉得朋克CVT150非常饱满，跨上去完全没有骑“玩具车”的局促感。

如果你的参考系是以GZ150，或者力帆V16这经典巡航作为对比，那朋克CVT150给人的感觉还是挺小巧可爱的，毕竟它的设计立意是年轻人的第一台巡航车，而不是经典巡航文化的继任者。

仪表还是老样子，有转速，水温，油量等常用内容。

车把上也有日行灯与双闪开关，按键质感没有因为拍了减少而进行缩水。

坐姿展示：

朋克CVT150的座高只有740mm，坐垫有收窄处理，后方还有个靠背，方便带人时提升后座的舒适性。

根据我们的实测，身高165cm的驾驶员坐上去，双脚完全可以轻松全脚掌着地；而换作身高178cm的驾驶员上车，腿部空间也并不显得局促，能很好地兼容不同身高的群体。

在骑行三角的设定上，车把采用了向后延伸的“后飘”结构，驾驶员的整体坐姿非常直立。配合软硬适中的坐垫，放在万元级这个价位里，方方面面的舒适度都拿捏得挺到位。另外，脚踏是朋克系列另一个值得好评的细节：不仅踩踏面积宽大，倾斜度也设计得刚刚好，日常骑行时脚踝非常自然放松。

除了骑行姿态舒服，它在静止状态下的表现也很新手友好。

144kg的整备质量本身就不算沉，再加上这台车的重心设计得非常低，设计师甚至极其聪明地把副水壶都安置在了车身的最低处。这就导致它在原地摆弄起来异常轻巧，完全没有那种忽左忽右、生怕倒车的压迫感。即便力气较小的女骑，无论是原地挪车还是推车入库，都不会有任何心理负担。

另外值得一提还有油箱容积，12.5L的容积，配合150cc的排量，极限续航突破400km很轻松，足以让市面上大多数踏板车感到眼红。

动力方面：

虽然排量降了，但朋克CVT150的账面数据并不弱：单缸水冷、DOHC双顶置凸轮轴、4气门，最大功率12.5kW，最大扭矩14.5N·m。单看数据，它在这个排量段里依旧靠前。而且赛科龙还在里面塞进了一套“湿式离合器”，完美解决了传统CVT在低速拥堵路况下容易过热和起步抖动的通病。

到了实际骑行环节，因为CVT的物理特性，它的提速感受压根不是那种猛烈的拉扯感，而是平顺、匀速、线性地把速度往上推。再加上发动机内置了平衡轴和轴瓦结构，运行品质安静，震动抑制得当，新手起步再有没有熄火一说了。

不过，由于采用了特殊的二级传动结构（CVT加上后传动），动力在传递过程中的损耗确实比较大。对于平时骑惯了150水冷踏板的摩友来说，这两者的动力表现其实在伯仲之间，甚至体感上朋克CVT150的提速还要再柔和（弱）那么一点点。

如果换作之前啥也没骑过的新手小白，那这就完全不是问题了。朋克CVT150的动力表现对新手来说依然十分友好且够用，至少在市区红绿灯起步阶段，你依旧能毫不费力地把绝大多数汽车甩在身后。

操控表现：

固有印象里，一辆车的轴距越长，操控应该越笨重。但朋克CVT150上手后的感觉却出人意料地轻巧，低速过弯倾倒很快，龙头转向舵角也够大。即便是遇到窄路掉头，也比想象中容易得多，再加上740mm的超低座高兜底，掉头过程中双脚随时能撑住，完全不怕倒车。

夸完了灵巧的操控，朋克CVT150在刹车和减震硬件上的表现，就相对比较一般了。

先说刹车。前双活塞、后单活塞卡钳的配置，虽然标配了金属刹车油管，但制动力反馈相对柔和，日常遇到紧急情况需要大力捏死，才能感受到比较强烈的制动感。

目前市面上售价一万块钱左右的踏板车，刹车捏起来基本也都是这个手感，简直就像大家私下商量好的一样。对于制动要求比较高的车友，强烈建议提车后直接先去换一套好点的刹车片，手感会有明显提升。

再说减震，和老大哥朋克190对比，我主观感觉朋克CVT150的减震调校更偏向于低速的舒适性。特别是前面这套倒置减震，在30km/h以下的日常代步速度下表现还好；

可一旦时速超过30再去压那些坑洼颠簸，就能明显感觉到它的回弹偏快，有一种把人往上“颠”的感觉。至于后减震，只能说中规中矩，没有什么特别值得挑剔或表扬的地方。

总结：

在11988元这个免税的价位点上，朋克CVT150的综合竞争力确实挺能打的。

一方面，在万元级自动挡巡航这个细分领域里，目前市面上还没有第二款能完全对标的竞品。另一方面，虽然排量和价格双双下调，但赛科龙在核心传动件上依旧保留了征和链条加上WLJF链轮的组合，没有搞暗箱缩水，用料的诚意还是在的。

还记得2025年朋克190刚上市那会儿，不少消费者在评论区吐槽：“既然是入门级，为什么不出个免税的150？”现在，赛科龙把这台免税的150真真切切地端上桌了。车已经造出来了，门槛也降到底了，接下来到底怎么选，就看大家自己的真实需求了

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