智能驾驶，是2026北京国际车展的一个重要主题。

在本次车展上，以“AI驱动智能出行”为核心，博世集团展示了其面向智能辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱、车辆运动智控等领域的软硬件创新成果与跨域系统解决方案。

2025年，博世智能出行集团在中国实现销售额1223亿元人民币，同比增长4.9%，其中约70%来自与中国主机厂的合作。对博世而言，中国不仅是全球最大、最具活力的汽车市场，更是重要的创新策源地。

当下，智能驾驶已进入规模化普及的新阶段——中国市场 L2 级辅助驾驶的新车渗透率已超过三分之二。在技术持续迭代与用户需求升级的双重驱动下，行业正向自动驾驶迈进。

博世认为，从辅助驾驶到自动驾驶，汽车将从“单项功能竞争”进入“系统能力竞争”时代。的确，自动驾驶不能缺少整体系统能力的支撑，并不只是有了一套软件或者一套AI大模型就能顺利实现自动驾驶。

作为全球最大的汽车零部件企业，博世的一个独特优势就是系统能力的长期积累。博世将以此为客户赋能，并凭借其对海外市场的了解，帮助中国主机厂更好地推进智驾业务出海。

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L3不可逾越

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良认为，L3级自动驾驶必须始终以安全为主导，安全是第一位的。无论是整车企业还是供应商，都应当在确保安全的前提下推进相关工作。国家法规在推动L3级自动驾驶的过程中，之所以不直接迈入L4，是基于一个非常重要的现实：人机共驾、人机共享，是一个必要的过渡过程。

“我们认为，L3是一个不可逾越的阶段。只有经过这一阶段，才能真正形成人与机器之间相互学习、相互适应的过程。”4月24日，王伟良在北京车展接受媒体采访时表示。

基于在中高阶智能辅助驾驶领域的技术积累和量产实践，博世开发了面向中国市场的L3级自动驾驶系统方案。该方案对感知、决策与执行进行跨域深度融合，并构建包括感知、计算、通信、供电、制动和转向在内的整车级冗余体系，以满足L3自动驾驶对安全与可靠性的严苛合规要求。最高支持120公里/小时，可在高速及城市快速路场景下实现自主变道与导航变道，在特定运行设计域（ODD）内，为用户提供“解放双手双眼”的全新驾驶体验。目前，博世已获无锡高快速路自动驾驶测试牌照。

博世目前的L3系统有两个特点：第一，采用软件异构冗余，即一套系统与另一套系统在架构上有所不同，这样才能真正实现安全冗余，原因在于两套相同的系统很可能同时出现故障；第二，对整个传感系统做了全方位冗余设计，利用博世整套系统之间互相 backup（支持）的方式，从而大幅提升系统的可靠性与安全性，同时也能显著降低成本。

至于L3系统会增加多少成本，以及客户能否接受，目前市场尚未形成统一的标准，暂时难以明确。但博世认为，L3所带来的成本增加必须在可控范围之内。这一可控范围，取决于法规对安全性的要求、用户体验，以及成本控制三者之间的平衡。这也意味着，整车厂与零部件供应商之间需要开展真正的深度合作。如果各自为战，就像L2++的发展模式一样，成本将无法得到有效控制。

对于目前大家一致看好的舱驾一体化趋势，博世认为，舱驾一体的核心挑战在于，座舱与智能驾驶的安全等级不同。智驾系统的安全等级要求极高，而座舱在某些情况下即便黑屏，车辆仍可继续行驶。因此，要真正将两者融合，技术难度会较大。博世始终对功能安全、信息安全和测试验证周期保持极高的标准，这也决定了，博世对舱驾一体的推进将非常审慎。

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让AI真正满足汽车级安全要求

面向未来智能出行生态，博世拥有覆盖芯片、硬件、软件，以及从核心零部件到整车级系统的全栈解决方案与规模化量产能力。从需求定义、开发量产到全生命周期迭代升级，博世致力于以端到端技术实力为客户赋能。

目前博世已在全球范围内获得20多个智能驾驶相关项目，在博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩看来，这是一个相当不错的成绩。

博世本次参展的主题是“AI驱动智能出行”。博世多年前就已布局AI，并持续申请相关专利。目前，博世在中国拥有规模可观的AI团队，从事AI驱动智能出行的相关工作。

马库斯·海恩认为，AI本质上是一种概率型系统，例如，它可以以99.99%的概率判断前方是红灯。然而，在汽车应用中，仅靠“高概率正确”是不够的——车辆面对红灯时必须绝对可靠地停车，而不能只是“基本上会停”。因此，关键的挑战在于，如何让一个概率型系统真正满足汽车级的安全要求。“博世在系统能力方面的长期积累，对此具有重要价值。”马库斯·海恩强调。

马库斯·海恩举例说，在博世的测试车辆上，可以看到系统在部分功能出现故障时如何继续安全工作，包括冗余架构如何应对不同类型故障——例如当某个传感器失效，或者摄像头检测到驾驶员在接管提醒发出10秒后仍未恢复驾驶状态（可能正在打游戏或做其他事情）时，系统会采取相应的安全措施。这些有价值的验证过程，将帮助博世未来更好地推动智驾技术的大规模应用。

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两个方面助力中国车企出海

当下，中国智能驾驶的推进速度非常快，全球其他主要市场也呈现类似的趋势。对于中国车企而言，这意味着重要的机遇。只不过，L2++在不同国家的法规存在差异，这是一个相当大的挑战——无论进入哪个市场，都必须适应当地不同的合规要求，这其中的难度不容忽视。

马库斯·海恩说：“海外市场的需求与中国完全不同，甚至可能让人觉得‘不可理解’，但必须认真倾听，否则很难真正成功。这本质上是一个学习过程。对博世而言，这种学习过程已经持续了100多年——必须持续学习、持续接受，而不能只想着把自己的经验简单输出到全世界。否则，很快就会触及天花板，无法真正超越竞争对手。“

持续的学习让博世了解全球几乎每一个国家和地区的背景，这使得博世在竞争中处于有利的位置。

马库斯·海恩特别强调，博世主要在两个方面为中国主机厂出海提供帮助：第一，当企业进入一个全新的、此前未曾开展业务的国家市场时，理解当地对新技术认证与准入的要求至关重要，而这正是博世可以提供帮助的领域；第二，博世在许多国家拥有研发与生产布局。因此，如果客户希望在某个国家实现某项技术的本地化生产，博世可以直接提供当地已有的研发与制造资源。这对于中国车企而言非常有价值，能够显著缩短从进入市场到实现本地生产的时间。

王伟良举了一个例子，许多中国车企在向南美、尤其是巴西市场拓展时，首先面临的一项严格法规要求便是巴西的排放标准。由于巴西的燃料体系较为特殊，大量燃料中掺混酒精，这与中国的市场环境存在显著差异。因此，无论是在系统适配还是法规合规方面，都会遇到新的挑战。目前，众多整车厂正与博世携手，针对这些法规要求进行联合适配。

除了强制性法规之外，售后服务方面也存在诸多本地化要求。博世正在与整车厂共同研究，如何在出海后更好地满足当地市场在法规遵从、服务支持和用户体验等方面的需求。更进一步，在本地化生产比例、关税安排以及供应链建设等方面，博世也可以向整车厂提供相应的咨询与支持，这也正是许多政策制定者和合作伙伴高度认可博世的原因所在。

此外，博世还设有专门的全球团队，其中包括大量外派至海外市场的中国员工。他们与全球同事一道，帮助中国企业更加顺利地走向世界。

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华为“有界”，博世“无界”

身为全球汽车零部件巨头，在市场空间巨大的中国市场，博世也面临着日益强烈的竞争。比如越来越多的跨国品牌开始与华为合作，甚至在部分燃油车上也已搭载华为的计算平台。

对此，博世秉持一种开放的态度。“博世始终是一家高度开放、国际化的企业。我们在发展过程中一直面对各种形式的竞争，尤其是来自强者的竞争，这对我们的成长具有积极的促进作用。“王伟良表示。

在王伟良看来，华为是一家非常伟大的中国公司，不过华为与博世所走的路径并不相同。华为更多的是与具体车企进行深度合作，因此才有了“问界、智界、享界、尊界、尚界”等品牌形态，呈现出“有界”的特征；而博世则是“无界”的——以赋能者的角色面向所有车企开展合作。

从这个角度看，博世与华为都在以各自不同的方式，共同推动中国汽车产业的发展。