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5月29日，领克借改款，把一台车重新做了一次。
新车叫领克10，限时16.99万元起，更大的10+卖到21.99万元。发布会的措辞是定价“一步到位”。
把时间往回拨一年半，这并不是一台全新的车。它的前身是2024年9月上市的领克Z10，一台限时19.68万、顶配逼近29万的纯电旗舰轿车。如今换了名字、砍了价格，重新上牌桌。
差不多同一周公布的销量，显示出领克的处境。
5月，领克交付2.07万辆，比去年同月的2.76万辆跌了约四分之一；1-5月累计跌至约10万辆，相比2025全年22.8%的增速，几乎是急刹车。
而它的兄弟极氪，5月交付3.4万辆，同比大涨81.8%，30万元以上车型占比将近一半，单车均价同比涨了52.4%。
八年前，吉利、长城、奇瑞的高端化战场上一字排开，几年下来，领克确实是同辈中，最有规模的一家。2025年卖了35万辆，新能源占比65%，加权成交均价站上20万，三年保值率54.58%，是自主品牌的尖子生。
可放到整个吉利，故事变了。去年底吉利大整合，极氪分到的任务是“向上”，分到“向宽”。
如今，要向上的极氪量价齐升；向主流市场铺开的银河，也在用更低价格、更大规模，把吉利新能源的地基越垫越厚。
一上一下之间，最难受的反而是领克。极氪越成功地站上高处，银河越牢地守住主流，领克脚下能摊开的那块地，就越窄。
01
领克10和900，
都没停在高位
领克转向新能源后，标志性的一款轿车叫Z10。
2024年9月，Z10作为领克第一款纯电旗舰轿车上市，限时19.68万元起、顶配逼近29万，被寄望扛起领克的纯电高端。开局还算热闹，首月卖了2819辆。但热闹只撑了两个月。11月1097辆，到12月就跌到只剩444辆。
此后是漫长的低位横盘。整个2025年，Z10大多数月份只卖出两三百辆，10月最低到122辆；进入2026年2月，更只有93辆。一台旗舰轿车，月销不足百。
败因有产品层面的。起步价直奔旗舰，配置却没跟上旗舰的体面。比如同价位对手普遍用上800V，它还是400V，电池是上一代，连智驾都要选装。
但更大的问题，是它的定位。
Z10不是没有来处。它和极氪001，都能追溯到当年的领克ZERO概念车，都站在吉利浩瀚架构之上。但同一套基因，在不同时间、不同品牌里，命运完全不同。
2021年的极氪001，是一个新品牌的第一张名片。当时30万元级纯电市场还没有今天这么拥挤，猎装车身、纯电性能、浩瀚平台，足够让它替极氪立住“纯电、科技、性能”的心智。001直接定义了极氪。
到了2024年的Z10，题目已经变了。小米SU7杀进来，极氪007已经站在隔壁，比亚迪汉、智界S7、小鹏P7系都在同一个价格带里抢人。
更关键的是，纯电高端这块心智，已经被极氪提前拿走。消费者看到一台领克纯电旗舰，很自然会问一句，为什么不买极氪？
这也反过来影响了Z10的产品定义。既然极氪已经是集团里的纯电高端脸面，Z10就很难拿到最完整、最锋利的那套纯电旗舰配置。结果变成了一台位置尴尬的车，血缘上接近极氪，品牌心智不如极氪，配置上又没能压住同价位对手。
领克的补救，是给Z10的车身换上一套插混动力，以“领克10”之名重新出牌。
这一次它的确能打一些，2025年8月起交付，首月3070辆，一路冲到11月的6232辆。这是领克近两年新能源轿车里少有的像样数字。可峰值同样没守住，12月5008辆，到2026年4月只剩2380辆，比它首月开局还低。
于是有了今年5月29日那一幕。领克把纯电版也并进“10”车系，改名、降价，限时16.99万元起再上市一次。从纯电到插混，从Z10到领克10，同一台车换了三种打法、降了一轮价，每一步都是在给上一步止损。
领克另一次重要的试探，是领克900。
这台基于沃尔沃SPA Evo大型电混架构的大六座SUV，2025年4月上市，定价28.99万元起，被寄望拉高整个品牌的价格形象。
领克把力气散进了07、08这类偏家用的插混SUV，和一台失败的纯电轿车。其中08 EM-P算是最能打的，接近过领克在新能源时代“锚点”的位置，但它本质上是一台不错的插混家用SUV，是个销量锚，不是身份锚。能走量，却很难让人一眼记住。
而极氪手里，至少有两个成功的锚点。从领克ZERO接过衣钵的001是基座，立住了品牌的可信度和粉丝盘；9X是光环，把品牌往上拉，延伸出了8X等产品。
再加上极氪009、007GT等。极氪的宽，是向上之后长出来的，是在销量拼杀中自然形成的。
领克的宽，则是被集团分工切出来的。它不是先打出一个强势锚点，再顺势向外扩张，而是在极氪和银河之间，被要求承担更多价格带、更多动力形式、更多用户人群，从“夹缝”里摊开的。
这就让领克的起点变得越来越逼仄。2025年，吉利控股完成对极氪的私有化，“一个吉利”把研发和技术货架打通，集团也进一步明确了“极氪向上、领克向宽”的分工。
可在这套分工里，极氪每往上走一步，就更牢地占住一块高地，吸走一部分市场注意力，也封住一截价格带；银河每往主流市场多铺一步，又把性价比和规模盘往下压实。留给领克的，只剩下中间那条越来越窄的缝。
执掌领克营销多年的林杰，曾反复强调领克“绝不参与低质价格战”，“不会造没有利润的车”，要做的是“高价值产品”。这话的方向没错，但它恰好暴露了领克的两难，在15万到25万元这条最拥挤的价格带里，它既被要求做高价值，又被要求“向宽”走量，却没有一块能正面拥有的地。
03
新锚点还没出现
领克已经在找了。
今年3月，第三代领克03推出大尾翼版，三段可调碳纤维尾翼、272马力2.0T，把那股最像领克的运动感重新突出了。
几乎同期，07旅行版用猎装造型配插混动力，切进一个几乎没有对手愿意做的旅行车细分。这两台车都不指望成为爆款，它们更像是去守住领克那张脸，去占一块极氪和银河都不会来抢的地。
更靠销量的注，押在插混主场。
从纯电高端Z系列的执念里退出来之后，领克把重心搬回它真正有护城河的插混SUV。年内要发的领克800，被看作“青春版900”，同样基于SPA Evo电混平台、定位中大型SUV。
它要做的是900和领克10都没能做成的那件事，成为一个能稳定走量的支点。
另一条腿伸向海外。领克打出的旗号是“高价值出海”，08 EM-P已发往比利时、德国、瑞典，整体铺到50多个市场、200多家门店。
银河、领克、极氪三个品牌中，领克在海外的布局最深，尤其在欧洲市场。
这条路有它现实的依据。欧盟对中国产纯电加征反补贴关税，吉利约18.8%，叠加基础税后逼近30%，而插混恰好绕得开。
领克生而带着CMA平台和沃尔沃血统的欧洲基因，海外又没有极氪、银河在身边夹击。今年中国品牌正靠插混在欧洲逆势放量，吉利出口同比成倍增长，这条路确实在长。
某种意义上，海外是领克最能做回自己，去施展拳脚的地方。
方向都对，可这些动作，还是很难解决领克的根本问题，因为它藏在产品的分工里。
有领克味的车，03大尾翼、07旅行版注定销量上小众，市场影响力有限；而真正走量的几台，08、领克10、900，又恰恰是最说不清自己是谁的那几台。
灵魂和销量，长在了不同的车上。领克800能不能把两者重新装回同一台车、长成那个让人一眼认出的锚点，是接下来真正的胜负手。
可若它最终又是一台参数不错、却讲不清身份的中大型 SUV，领克不过是往那张越铺越散的桌上，再添一个点。
更深一层的变化，发生在组织层面。
今年，一手参与领克高端化的林杰，调任极氪科技集团副总裁，统筹极氪、领克两品牌。直接负责领克销量的任务，由刘向阳接任。