近日，无人配送车领域层出不迭的资本、产业消息，将这一暗流涌动的赛道推向水面。

2月25日，无人配送车头部企业九识智能近日完成新一轮超3亿美元融资，成为全球RoboVan领域首家突破百亿人民币估值的企业。

仿佛像“打擂台”一般。同日，另一家无人配送车头部企业新石器无人车也宣布，其L4级无人车自动驾驶累计行驶里程突破1亿公里，成为全球无人配送行业首个达成亿公里运营里程的企业。

浓郁的硝烟味背后，一场涉及多个阵营的“窗口期”的争夺战正在上演。

东吴证券的研报预测显示，2025年、2026年，是国内无人物流车销量增速最高的两年。2025到2030年，无人物流车效率有望突破60万辆，但销量增速却逐年降低。

这意味着，既有规模、又有增速的2026年，将成为无人配送车行业的黄金窗口期。

竞争正在加剧。行业数据显示，从2018年到2025年，无人配送车价格已经从100万暴跌至2万。价格战、规模战、路权战、资本战……这一市场声量并不高的新兴赛道，看似风平浪静，实则暗潮汹涌。

在无人物流车行业，近两年的势能，将决定公司的未来。

其一，数据迭代、软件收费与硬件制造的三重规模效应，构筑未来产品、企业竞争力；其二，路权决定发展上限，政策红利期抢占的运营牌照资源，将成为未来博弈的筹码；其三，B端物流、本地生活巨头林立，资本青睐头部玩家，后来者的机会窗口逐渐变小。

当窗口期收窄，无人配送车的战事，正式进入下半场。

01 降价凶猛 集体夺食

“以价换量”的“价格战”，出现在无人配送车行业。

公开资料显示，在2018年之前，一辆无人配送车的价格要超过百万。2021年，辰韬资本调研显示，无人配送车整车成本20万-25万元。

此后，九识智能、菜鸟、新石器等逐渐将价格降低至5万元以内，甚至推出了不超过2万元的产品。比如，去年九识智能E6裸车售价为1.98万元，菜鸟GT-Lite叠加优惠后售价为1.68万元。

表面来看，这一轮降价主要受益于零部件降本、规模效应与商业模式创新。比如，激光雷达从万元级别降至千元级别，国产高算力芯片性交比较高，规模效应开始在这个年轻的行业中显现。每一环的成本压缩，最终都传导至整车售价上。

商业模式创新则指的是，当下的无人配送车逐渐开始采用“整车硬件+订阅服务”的销售模式，在购买整车后，用户还需订阅FSD（完全自动驾驶）服务，比如九识E6的FSD订阅费用是1800元/月。这一模式大大降低了整车购买门槛，也为企业提供了更多利润空间。

但看似平静的水面下，已经出现了“赔钱卖车”的现象。

今年1月，白犀牛总裁黄刚对媒体表示，当前市场上确实存在部分玩家以低价换份额的现象。

2025年10月，中国邮政公布了2025年无人车租赁集中采购项目中标候选人名单。公开资料显示，该项目预计将在全国范围内分批投放超7000台无人车，是全球物流集团对无人车产品集中招采的最大项目。

据媒体报道，在该订单中，部分企业报出了单月租赁1300多元的价格，远低于中国邮政设定的最高限价单价（2600–3199元/月）。

02 巨头林立 阵营博弈

牌面上的价格竞争如火如荼，牌桌下的博弈也不遑多让。当价格被压到成本线，竞争就不只是产品之间的较量，而是资金实力与资源禀赋的比拼。

以身份来划分，无人配送车行业内部大致包括三大阵营。三大阵营之间联络密切，又互有攻防。近年来，阵营内的玩家战略不断变化、“合纵连横”常有发生。

第一大阵营是互联网巨头，包括美团、菜鸟、京东等，它们构建了覆盖餐饮、零售、生鲜、医药、即时配送的庞大商业帝国，发力无人物流车不只是为了服务自身物流体系，也是对未来“即时零售”战役储存弹药。

第二大阵营是九识智能、新石器、白犀牛一类的无人配送车创业公司，它们专注于L4级无人驾驶技术研发，及技术在低速载物场景的应用，具备先发优势。

此外，当下也有来自汽车产业链的参与者加入无人配送车“创业”阵营，包括德赛西威、佑驾创新等。

目前，第二阵营中头部效应明显。行业数据显示，九识智能、新石器、白犀牛三家企业市场份额占比接近90%。这同时意味着，如果不能有效突围，行深智能、文远知行等品牌的发展空间可能有限。

第三大阵营是车企，目前包括远程商用车（吉利系）、奇瑞商用车、长安汽车、宇通客车、一汽解放等。部分车企目前规划的无人物流车，相比目前主打“配送”的新石器等体型较大，落地时间较晚。

其中，互联网巨头与创业公司的关系最为复杂。

早期，巨头们倾向于自研，美团有“魔袋”、菜鸟有“小蛮驴”，试图将无人配送的核心技术掌握在自己手中。但随着技术难度和资金消耗超出预期，部分巨头的战略开始转向。

2026年初菜鸟与九识智能的合并，就是这种转向的典型案例。菜鸟保留了场景运营的主动权，将最烧钱、最耗时的产品研发、制造交给了九识。这是一场“各取所需”的联姻，创业公司获得巨头资金支持，巨头则以更轻盈的姿态展开攻防。

不过，美团、京东仍未放弃自研。2025年7月，京东物流首次发布自研无人轻卡产品京东物流VAN，公布了独狼6.0智能配送车和飞狼系列无人机；美团自研无人车声量较低，从官网信息来看，其仍在正常运营，但九识智能联合创始人周清也曾表示，九识与美团曾合作落地前置仓配送。

但与此同时，互联网巨头也在押注创业公司。比如，2025年4月，美团参与了九识智能3亿美元的B轮融资。专注打造Robotaxi的百度，也通过旗下的独立风险投资机构BV百度风投押注了九识智能。

总的来看，目前三大无人配送车企业身后，几乎都充斥着巨头的身影。

03 窗口期稍纵即逝

在洗牌、整合之中的无人物流行业中，机会窗口期可能已所剩不多。要在牌桌上占据一席之位，企业至少要打赢三场战役：规模战、路权战和资本战。

首先，规模决定成本和利润，成本决定势能。

无人配送车兼具软硬件。其中，软件方面同质化程度较高，且多数公司已正向研发、量产，后续迭代主要需要大量商业化落地、运行带来的数据。

硬件方面，要降低整车制造成本，就要遵从工业制造中的规模效应，以规模换取发展势能，实现正向循环。

规模效应带来的成本降低，将进一步增强产品竞争力，形成正向循环。更重要的是，规模还能让企业赚到更多利润。

第一，边际成本接近于0的软件，能带来不菲利润，但前提是拥有大量整车落地。东吴证券在研报中指出，无人物流车利润来自FSD服务费，规模化优势显著。

据东吴证券测算，当无人配送车销量达到5万辆，单车利润为4.3万元/辆，净利率40%+。

第二，在规模基础上建立的运营服务能力，将成为行业利润大头。

东吴证券的研报显示，若2030年销售60万辆无人物流，行业市场空间运营服务为413.4亿，为整车244.6亿的近两倍，为激光雷达38.9亿的10倍，为芯片23.4亿的近18倍。而整车和运营服务目前均有无人物流车企提供。

其指出，当在运营车辆形成规模时，无人物流车企可拓展成为运营平台，24h调度车辆，满足不同场景需求，做到利用率和效率最大化。

其次，路权重要性高，窗口期或将收窄。

与Robotaxi行业类似，无人配送车面临的核心制约因素之一，也是路权。

目前，国内无人配送车政策红利在不断释放。全国超200个城市已开放路权审批，流程从申请到测试周期缩短至3-6个月。

但是，城市道路资源有限。佑驾创新董事长刘国清曾对媒体表示，真正的挑战在于无人车对公共资源的占用。未来路权很可能成为强监管、稀缺性的资源。因此，企业需在各城市有限的路权范围内争取更多牌照，从而支撑市场份额的扩大。

“我不认为路权会形成一个竞争优势，它也不会是独家。但我们要尊重路权。”2025年2月，新石器创始人余恩源在接受采访时说。

最后，与B端巨头建立资本关系的机会在不断变小。

无人配送车的客户大多为快递网点、物流公司、即时零售平台等，当下，这些B端巨头与无人配送车公司之间的资本绑定正在逐渐完成，牌桌上的座位正在被一张张收走。

规模、路权、资本，三者彼此独立，却又息息相关。无论是“以价换量”竞争，还是阵营之间的整合，本质上都是这三大战役的表征。打赢三场战役的玩家，将获得行业高速成长后的报酬。

目前，行业格局尚未完全定型，后发玩家仍有突围的可能。只是这种可能性，将伴随着时间的流逝，越来越小。