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阿斯顿-马丁是一个极其热衷于赛车的品牌，虽然现在我们看到马丁都在大张旗鼓地推出高端豪华GT跑车和SUV，但这个品牌骨子里流淌着的，还是滚烫的赛车汽油！我们今天盘点下二战后阿斯顿马丁的prototype赛车。
阿斯顿-马丁诞生于1913年，在1913-1946年间，该品牌一直为生存而挣扎。这个阶段，公司更像是今天说的赛车作坊，规模极小。
【初露光芒】
1947年，实业家David Brown爵士接手公司，阿斯顿-马丁才真正开始了现代化、标准化的民用跑车之路，在生产纯手工高端民用GT跑车的同时，阿斯顿-马丁也依旧在赛场上驰骋，其中最先参与顶级组别Sports Prototye的赛车，就是1951年问世的DB3。
作为阿斯顿-马丁第一款从零开始设计的纯种赛道机器，也就是目前我们理解的prototype赛车，DB3(↑)在1951-1953年间扮演了开路先锋的角色，参加了各种大型赛事。虽然它的赛场表现不如升级版本DB3S那般辉煌，但它为阿斯顿-马丁积累了宝贵的赛车经验。
在1953年到1956年间，阿斯顿-马丁推出DB3升级版本，DB3S(↑)。这是DBR1诞生前阿斯顿-马丁在勒芒的绝对主力。DB3S虽然未能在勒芒拿下全场冠军，但三次亚军（1955、1956、1958）的成绩证明了它是一台极具竞争力的赛车，它是阿斯顿-马丁从DB3的摸索走向DBR1最终登顶的关键桥梁。正如阿斯顿-马丁官方所言：DB3S确立了阿斯顿-马丁作为勒芒顶级竞争者的地位，为后来的胜利铺平了道路。
【勒芒佳绩】
在深入了解了作为铺路石的DB3S之后，我们终于来到了阿斯顿-马丁赛车史上最璀璨的明珠——1956-1959年的DBR1(↑)。
它不仅是品牌首款且唯一一款赢得勒芒24小时耐力赛总冠军的赛车，更在1959年一举为阿斯顿-马丁夺得世界跑车锦标赛的年度总冠军，奠定了其在汽车运动史上的传奇地位。
不过DBR1也不是出道即巅峰，1956年问世的它，也是经历2年多的磨练，到1959年才能在勒芒24小时耐力赛这个最残酷、最痛苦、荣誉最高的赛事上登顶。
上世纪50年代的勒芒赛场上是直列六缸的天下，除了1954和1958年的法拉利是用V12夺冠，其余8年都是被Talbot、奔驰、阿斯顿马丁和捷豹的直列六缸瓜分。
阿斯顿马丁DBR1是勒芒历史上最后一台搭载自然吸气六缸的总冠军。因为60年代进入法拉利的V12世界，后面又来到福特的V8四连胜。
1956年问世的DBR1，在次年升级为DBR2(↑)，DBR2的故事充满了生不逢时的悲情色彩。它拥有足以抗衡法拉利等大排量对手的潜力和强劲的3.7升发动机，却因1958年的排量规则变更而无缘顶级锦标赛。尽管生涯短暂，但它在美国赛场和英国非锦标赛中证明了自己的实力。
1958年阿斯顿-马丁又在DBR1上面升级，推出DBR3(↓)，作为DBR1的技术补充和试验平台，尝试新发动机和悬挂。DBR3尝试了基于DB4跑车的引擎，排量缩至3.0L，以符合比赛规则，因发动机过热问题，仅参赛一次便退赛。而悬挂方面，采用了为未来DBR4赛车开发的新型双叉臂悬挂。
有趣的是，这台貌似失败的DBR3，在拆除实验品引擎和悬挂后，恢复成为一台正常的DBR1，在1959年勒芒跟随5号车冲线，成为亚军。
【撞板F1】
在阿斯顿-马丁凭借DBR1横扫耐力赛场的巅峰时刻，品牌的掌舵人David Brown爵士将目光投向了赛车界的王冠：一级方程式。DBR4(↑)，正是承载着这份雄心，从耐力赛场转战F1的赛车。但当时F1战场上逐渐出现后中置的赛车逐渐占领主导力和优势，DBR4在1959年的F1赛季，成绩较为惨淡。
1960年阿斯顿-马丁推出DBR5(↑)，虽然新车在技术上(升级后独立悬挂，放弃De Dion非独立悬挂)比DBR4有所进步，但它依旧没有跳出前置引擎这个时代的桎梏。当库珀、莲花等车队的中置引擎赛车已经在F1赛场上大放异彩时，DBR5的任何改进都显得像是以卵击石。在经历了又一个颗粒无收的赛季，David Brown爵士对F1项目彻底心灰意冷。1960年赛季中期，阿斯顿-马丁正式宣布退出F1。而那两辆刚刚造出来不久的DBR5赛车，也在1961年被直接报废处理。
【小试牛刀】
在F1严重碰壁后，阿斯顿-马丁感觉还是应该回归自己擅长且有过光辉战绩的耐力赛赛场。1962年至1964年，他们带着三款实验性的Project Cars：DP212、DP214、DP215(↑)，回到了一些大型耐力赛场和勒芒赛场小试牛刀，这些赛车虽然都是基于DB4 GT底盘，但主要参加prototype组别。重点在于它们是DBR1的精神续作，将当时顶尖的赛车工程理念(空气动力学、轻量化、重心布局和悬挂几何)推向了一个新的极致。而且，这次尝试也是将马丁的直六机器推到最后的高度。
这些赛车设计和技术都比较激进，DP215甚至在1963年勒芒的慕尚直道上创下了超过300km/h的极速纪录。但它们就像流星般耀眼而短暂，最终都因可靠性问题未能完赛。
【V8初体验】
阿斯顿马丁在DP212-214-215赛车的经验后，其实也逐渐感受到原本直列六缸的局限性，而且基于量产车平台的话，上升空间是有限的。所以也是时候上一个台阶了，于是他们打造了V8引擎，代号DP218，依旧是由Tadek Marek指导打造。DP218引擎本来是计划装在DP215赛车上，但是由于研发进度、公司财政和DP215本身局限性等问题，DP218这款全新开发的V8并没有用在自家的赛车上。在阿斯顿马丁DBR4-5在F1赛场上表现不佳时，其实已经找Lola帮忙设计底盘，同时阿斯顿马丁自己做一个新的V8引擎(DP218)，继续玩F1，然而后来阿斯顿马丁自己宣布退出F1，不过引擎是做出来了，Lola那边铝合金单体壳车架也做出来了。
Lola直接面临一个情况：手头有一个先进的底盘设计，但没有顶级方程式发动机可用，因为当时最好的V8都被BRM、法拉利、克莱斯勒等大厂把持。无奈之下就用DP218测试，所以DP218也促使了Lola这个底盘的最终研发，演变成Lola T70赛车，于1965年问世。T70非常成功，被各大私人车队使用，战绩很不错，不过大部分都是搭载美国引擎。
后来在1967年的勒芒，有一台搭载DP218的Lola T70出现，这也算是阿斯顿马丁作为引擎提供商的尝试，但是因为当时管理层逐渐认为赚钱比追梦更实际和重要，阿斯顿马丁的官方赛车部门被关闭，这副V8的研发极其缓慢，在赛场上也非常脆弱，成绩自然也非常噩梦。不过阿斯顿马丁将赛场上发现V8的问题，在民用车上并逐一攻破，所以就有了后来DBS V8和AM V8系列的成功，只是1967-1982年间，阿斯顿马丁进入赛车沉寂期。
【狂热粉丝】
不过其实鉴于 阿斯顿马丁曾经如此辉煌的赛场功绩，就算厂队沉寂，自然会有粉丝骚动，例如上图的阿斯顿-马丁RHAM/1是一台由私人车手+工程师Robin Hamilton基于阿斯顿-马丁DBS V8而改造并驾驶去挑战1977-1978年勒芒的私人改装赛车，参加GTP组别。
其名字RHAM/1意指Robin Hamilton Aston Martin #1的缩写。这车的成绩嘛，对于私人私改参赛来说，算是挺厉害的了。
【引擎提供商】
Robin Hamilton的满腔热血和新大老板Victor Gauntlett的加入，鼓舞并激励了 阿斯顿-马丁再次进军耐力赛顶级组别，Group C。 Victor Gauntlett 在1980年代初接管了濒临破产的阿斯顿-马丁，他不仅用商业手腕稳住了局面，并凭借对赛车的狂热，亲手点燃了80年代回归勒芒的复兴之火。
认得途中两位大神吗
1982-1984年，阿斯顿-马丁其实是以引擎制造商身份参加耐力赛Group C组别的比赛，当时是和Nimrod Racing一起打造了Nimrod NRA/C2赛车。
有没发现，不管是前期还是尾期，进气口都有点阿斯顿马丁的样子
阿斯顿-马丁Tickford部门提供的5.3升DP1229自吸V8发动机，最大马力来到570bhp水平，而底盘则由Lola提供。
1982年是Nimrod的高光时刻。它在勒芒24小时耐力赛中取得全场第7名，并在当年的WSC获得制造商年度第三名。然而，受困于超重的车重和不可靠的引擎，它在后续赛季中表现平平，未能再创佳绩。Nimrod Racing Automobiles公司也在1984年因财务问题倒闭。
在Nimrod和阿斯顿-马丁合作期间，EMKA赛车公司也找到阿斯顿-马丁合作，不过当时厂家资源基本上都投向Nimrod，所以厂家仅仅是给EMKA提供Tickford部门的5.3升DP1229自吸V8发动机。这款赛车名叫EMKA C83/1(↑)，主要参加1983年勒芒24小时耐力赛。
当时EMKA车队的首席车手是Tiff Needle，后来5th Gear的主持
C83/1的设计师是大名鼎鼎的Len Bailey，他曾是福特GT40的核心设计者之一 。他的设计目标很明确：利用当时最前沿的地面效应，来弥补V8发动机在马力上的不足。
但事与愿违，这个设计实际上减弱了发动机进气的气流，导致赛车的极速只有可怜的290km/h；另一方面，新设计在赛场上产生的下压力远不如预期。在1983年的勒芒正赛中，极速奇慢无比的C83/1还因为悬挂故障被迫在维修区里损失了整整2个小时，不过最后居然还可以完赛并获得第17名。
1984年12月20日，EMKA车队将赛车送到MIRA(英国汽车工业研究协会)进行风洞测试，正是这次测试，让工程师Richard Owen发现了空气动力学设计的致命缺陷，并在此基础上魔改出了升级版本C84/1 (↑)。C84/1几乎推翻了原有的地面效应设计，改用了更常规的高下压力套件。
EMKA与阿斯顿·马丁合作的高光时刻，无疑是在1985年的勒芒24小时耐力赛。当所有领先的Porsche和Lancia赛车为省油而放慢节奏或进站时，Tiff Needle的EMKA C84/1趁机冲到了最前面，在勒芒赛道上领跑了整整4圈。尽管后来因离合器问题和燃油管路破裂等故障损失了时间，这台赛车最终还是顽强地以全场第11名完赛。
这次合作在赛场上取得了惊人的成绩，但后来还是因高昂的赛事成本和有限的赞助难以为继，EMKA与阿斯顿-马丁的合作关系在1985年后因财务压力而终止。
【短暂但真正的回归】
EMKA在1985年勒芒那惊心动魄的领跑，证明了阿斯顿-马丁的V8心脏依然可以在顶级赛场跳动，这无疑进一步激励了管理层。1987年，在Victor Gauntlett和新投资人的支持下，阿斯顿-马丁以官方厂队身份启动了AMR1项目，正式回归Group C赛场。
阿斯顿-马丁不再依赖私人车队，而是自己造一台能正面挑战保时捷、捷豹和梅赛德斯-奔驰的Group C赛车：AMR1(↑)。AMR1采用了当时先进的碳纤维单体壳和由Callaway改良的V8发动机，展现了重回巅峰的决心。1989年，它参加了全赛季WSC，并在勒芒取得第11名，年度制造商排名第6。但其实看得出赛车的速度是很一般的，稳定性稍好。
然而，随着1990年FIA对Group C规则的重大修改，要求未来顶级组别需要使用3.5升自吸的F1引擎，再加上项目巨大的投入，投资人失去信心，AMR1和计划中的继任者AMR2项目在1990年3月被正式取消。这次壮志未酬的尝试和短暂1年的回归，标志着阿斯顿-马丁在顶级原型车赛场上长达15年的缺席。
真正的复兴
真正的复兴，始于2005年与英国顶级赛车工程公司Prodrive的深度合作。这一次，他们没有再贸然挑战prototype，而是选择了一条更务实的路径：从基于量产车的GT赛车入手。
DBR9：前辈，我考全班第一，厉害不？
DBR9(2005-2011)：基于公路版DB9的VH平台打造，DBR9在2005年的赛百灵12小时首秀即夺冠(组别冠军)，并于2007年和2008年连续两年赢得勒芒24小时GT1组别冠军，宣告阿斯顿-马丁在赛车界的强势回归。
DBR1：前辈我当年全级第一呢。
浅尝回归Prototype
2008年一支名为Charouz Racing System的车队，使用一辆Lola B08/60底盘、搭载阿斯顿马丁V12引擎的赛车参加勒芒系列赛和勒芒24小时耐力赛。阿斯顿-马丁以引擎制造商的身份回归，提前为其2009年的厂队重返LMP1组别进行铺垫。
根据2008年的规则，LMP1原型车可以使用GT1组别的发动机，因此，Charouz车队的这辆Lola赛车，搭载的正是阿斯顿-马丁DBR9 GT赛车上那台6.0升V12发动机。
它既是阿斯顿·马丁在蛰伏多年后，借壳回归顶级原型车赛场的“开路先锋”，赛车名叫Lola-Aston Martin B08/60(↓)，也是后来传奇赛车 DBR1-2(B09/60)最直接的前身和试金石。
可以把 B08/60 理解为一场成功的技术验证：它将DBR-9的V12发动机，装进了Lola打造的全新封闭式底盘，用实际战绩证明了这套组合的竞争力，为次年阿斯顿-马丁以厂队身份正式回归并推出DBR1-2铺平了道路。
厂队DBR9全场13th组别冠军和B08/60全场9th
这辆Lola-Aston Martin在2008年的勒芒24小时耐力赛中表现出色，不仅获得了第九名，还创下了当时汽油赛车在勒芒的圈速纪录。所以，说明2008年阿斯顿-马丁借助Lola的底盘和私人车队，在LMP1组别进行了一次成功的预演。
再度正式回归Prototype
在2009-2011年，在GT赛场的成功和2008年B08/60的预热后，阿斯顿-马丁再次尝试挑战勒芒最高组别，与Lola合作推出了搭载V12发动机的Lola-Aston Martin B09/60，这次是以厂队身份比赛。赛车名叫Lola-Aston Martin B09/60，又叫DBR1-2(↓)。
这车能叫DBR1-2，是为了纪念1959年勒芒冠军DBR1。DBR1-2在2009年至2011年间驰骋赛场，是 阿斯顿-马丁、Lola和Prodrive三家深度合作的结晶。
DBR1-2在2009年欧洲勒芒系列赛的揭幕战加Catalunya 1000公里耐力赛中首次登场即夺冠，并在当年拿下了勒芒系列赛的车队和车手年度双冠。同年的勒芒24小时耐力赛中，由阿斯顿-马丁车队派出的三台DBR1-2参赛，其中007号赛车获得全场第四名，成为该届比赛中成绩最好的汽油动力赛车。
2010年，DBR1-2继续参赛，全年表现稳定，不少比赛都能登上领奖台 5 。在勒芒24小时中获得 第六名。
过于激进的AMR-One
2011年是勒芒规则的一个 分水岭 ，变化非常大。规则的核心目标很明确： 一方面通过大幅修改技术规则来推动节能减排，另一方面通过引入新的平衡机制，试图打破柴油车对LMP1组别的垄断，让汽油车能有机会与奥迪、标致抗衡。这年，阿斯顿马丁带来了新款赛车， AMR-One (↓) 。
2011年这款AMR-One和上世纪80年代末的AMR1，名字很接近，多少有点致敬的意思。这次阿斯顿马丁的选择堪称一次豪赌，选择自主研发，选择开放式座舱，选择2.0t引擎，没错，2.0t。
这是一台专为AMR-One定制的 2.0升直列六缸 、DOHC、每缸4气门的汽油发动机 。在 缸内直喷 和 涡轮增压 技术的加持下，这么小的排量可输出约 540 bhp。 车队领队认为这能在汽油发动机规则下发挥出最大的潜力。 这完全是针对ACO鼓励能效的新规则而做出的战略性决策，旨在用更小、更高效的发动机与对手的大排量或柴油动力抗衡。
尽管设计理念先进，但AMR-One的赛场表现却以灾难告终。 为了赶上新赛季，研发工作异常紧迫，从概念到实车仅 用了 短短6个月 的时间。 在2011年的勒芒24小时耐力赛上，两辆身披经典海湾石油涂装的AMR-One赛车因发动机可靠性问题双双早早退赛，合计仅完成了 可怜的6圈 。在勒芒的惨败后，阿斯顿-马丁不得不放弃了整个赛季的LMP1项目。
沉浸式体验GT赛车
在AMR-One项目受挫后，阿斯顿-马丁并没有从赛车运动中消失，而是回归到了自己最擅长、也最能体现品牌精髓的领域， GT耐力赛。
在LMP1项目终止后，阿斯顿-马丁将重心完全转移到了基于量产车打造的GT赛车系列上，并在此后十余年间取得了巨大成功。
V12的尖叫
在AMR-One项目失利后，阿斯顿-马丁确实暂别了勒芒的顶级原型车组别。不过，2025年，他们再次回归，参赛车型是Valkyrie AMR-LMH(↓)。
阿斯顿-马丁Valkyrie AMR-LMH是品牌在2025年重返勒芒24小时耐力赛顶级组别的战车，它基于旗舰超跑Valkyrie打造，是目前WEC赛场上 唯一一款搭载V12自然吸气发动机且不配备混合动力系统的勒芒超级跑车。
一台由 Cosworth 开发的 6.5升V12自然吸气发动机 ，转速高达11,000rpm，并根据组别规则限制在约680马力。
Valkyrie AMR-LMH在2025赛季正式亮相，虽然其V12的声浪备受赞誉，但作为一款全新的赛车，在首个赛季的竞争中面临了不小的挑战。截至2025年7月，它在WEC和IMSA赛场上的最好成绩是在 勒芒24小时耐力赛中获得了全场第12名。 目前尚未登上领奖台，团队仍在努力挖掘赛车的全部潜力。所以2026年这款女武神赛车的表现如何，我们拭目以待！