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上个月27日，本田以“马力全开，梦想飞驰”为主题发布多款新车，次日28号，试驾环节在上海天马赛车场展开，达摩院也如期到现场体验一众重磅新车。
我们在封闭场地内，对全新500级四缸平台进行了初步体验，我们也做了新车的简单报告！
但由于CB500 SF是本田在国内首次多方面的技术下放的产品，具有一定的市场意义，我们视频内容有限，所以小编特意出这篇文稿介绍。
新车有更合理坐姿
先说CB500 SF，780mm座高，相比当年的CB400 SF高了25mm，但实际体验下来，这台车并不挑人。
原因在于座垫前端的收窄处理，发动机布置变化收窄，坐上去之后，大腿不会被明显撑开，落脚轻松，整体是偏“自然放松”的状态。
同时结合同样收窄的油箱设计，骑行时候能带来的更好的夹持感！
另外，把比CB400 SF更高、更宽！上半身姿态明显趋向舒展，与以往CB400略带前倾的街车坐姿不同，CB500 SF更强调长时间骑行中的放松感。
CBR500 RF则在相同座高与脚踏设定基础上，通过更窄的座垫进一步优化落脚表现，同样身高的用户在CBR500 RF双脚会有更多接触面积。
其车把同样采用偏高偏宽设定，使骑行姿态并未走向传统仿赛的激进路线，而是在操控与舒适之间取得平衡。
为了配合这个设定，油箱做成类似菱形的结构，增加打舵空间。但代价也很直接做俯身加速动作时，油箱会有一点“顶手”，尤其是侧挂的时候更明显，这个其实没有多大问题，因为骑姿影响而已，习惯就好。
动力从“触发式爆发”转向“层级式输出”
这套全新四缸发动机，在11000转输出最大功率72匹，在10000转攀升至最大扭矩47.1Nm。从数据层面即可看出，对比起CB400 SF其动力峰值整体后移。
那么在实际骑行中，这台发动机的表现会是怎样的呢？这台车的动力，不再是VTEC那种“开与不开”的切换，而是非常清晰的三段！
第一层（3000~6000转），起步基本在3000转以上，不过转速攀升很快动力也来得直接。
日常骑行，如果速度控制在70-80km/h以内，其实都在这个区间完成，特点就是平顺、轻松、没有压力！
第二层（6000~9000转），开始进入真正的“工作状态”，超车、提速都在这里完成，而且不挑挡位，动力随叫随到，这是最实用的一段，同样平顺！
第三层（9000转以上）动力开始完整释放，拉转之后会有明显“拉扯感”，转速上升很快，情绪在这里才真正出来，则逐步释放全部动力，转速攀升迅速，并伴随明显的加速拉扯感！
这种输出方式，与CB400 SF形成了本质区别，后者依靠VTEC在特定转速触发气门结构变化，从而形成明确的动力分界！
而CB500 SF取消这一“触发机制”，转而通过持续的转速堆叠建立动力层次。
驾驶者获得的，不再是单一爆发点，而是一个逐步递进的动力过程，相对于驾控来说细腻度会提升很多，基本你多少都是自己轻易掌控。
大家可能觉得和其他四缸的形式一样，但其实区别也比较明显，结合其60mm缸径与44.4mm行程的短行程结构，这种高转导向的动力特性也在预期之中，发动机转速响应迅速，上升过程轻快，使得高转区间的使用门槛相对降低。
简单就是来说，就是一台愿意拉转、而且转速上升很快的机器，所以体感上，你依然能获得类似的“拉扯”，只是来源不一样！
性能留有余量，优先服务街道日常使用
在与工程师沟通后可以确认，这台发动机并未完全释放其性能潜力。当前调校更偏向于街道环境，目的在于降低使用门槛，提高整体可控性。
这一思路同样体现在CBR500 RF上，尽管其定位为仿赛车型，但动力输出并未刻意强化“攻击性”，而是维持与CB500 SF相近的节奏。
不同之处在于，CBR500 RF通过冲压进气系统在高速区间获得一定优势，会在100KM/h以上就会有着动力表现差异，会有着“动力还很盈余”的澎湃感，而极速上也自然高于CB500 SF。
这种设定反映出本田在该级别产品上的取舍，动力表现不再单纯追求数值或极限，而是围绕“可控性”与“适应性”展开。
本田不是做不到更猛，而是选择让车子更好骑，更加适合日常街道等场景骑行。
E-CLUTCH与TBW电子油门的协同运作
之前小编在CBR650上体验E-CLUTCH，那时候感觉电子离合的表现只为大众好上手，减轻下新手入门的操作！
直至试驾CB500 SF，明白到E-CLUTCH必须搭配TBW电子油门才是最佳的组合拳！
在升挡过程中，电子离合无可厚非进一步放大了发动机本身的顺滑特性，使动力衔接更加连贯！
升档，“顺”是基础，而重点在降档环节，TBW系统会主动进行转速匹配，通过补油动作降低机械冲击。
在赛道环境下，这一点尤为明显！入弯制动并连续降挡时，其他车辆可能会瞬间后轮弹跳，但CB500整套系统能够有效抑制后轮不稳定现象，配合HSTC牵引力控制系统，整体动态表现更易掌控，整个降挡过程信心非常强！