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1998年到2012年，小跑车几乎从市场上消失了。不是因为驾驶乐趣过时了，是因为造一台便宜跑车在经济上变得不合理。
上一篇聊到 AE86(参数|询价)，一台1983年的买菜车，靠轻量化和后驱在赛道上赢了二十年。文末提到，小跑车的黄金时代在1990年代末就结束了。
这篇文章聊一件事：黄金时代为什么结束？在那之后的十几年里，驾驶爱好者经历了什么？
90年代的跑车井喷，有多疯狂
三个原因，让厂商不再愿意造便宜跑车
被市场忽视的十五年
90年代的跑车井喷，今天看像在做梦
90年代是便宜小跑车的井喷期。
丰田有MR2，中置引擎，1.8升，整备质量不到一吨。本田有S2000，2.0升自然吸气，红线9000转，很多工程师认为这是最好的量产四缸发动机。马自达有RX-7，转子引擎，1.3升排量压出252匹。日产有Silvia（S13/S14/S15），前置后驱，改装潜力巨大。三菱有GTO，斯巴鲁有SVX。
还有MX-5（Miata），1989年推出，1990年美国市场起价约18,000美元（数据来源：Mazda官方历史资料）。把一台前置后驱敞篷跑车的价格压到和普通轿车差不多。
这些车有一个共同特点：排量不大，车重很轻，价格普通人够得着。它们不是超跑，不是GT，不是性能怪兽。它们就是:
“便宜的驾驶机器”。
今天的汽车市场，这个品类几乎不存在了。
三个原因，杀死了便宜小跑车
原因不复杂，但三个叠在一起，构成了绝杀。
第一个原因：利润太薄。
一台SUV的单车利润通常是一台小跑车的2到3倍（数据来源：汽车行业分析师共识）。SUV可以卖更高的价，消费者觉得”更大更值”。同时SUV可以共享轿车平台，开发成本摊得薄。
小跑车呢？后驱布局、低重心设计、轻量化车身，每一样都需要专门的工程方案，成本压不下来。
卖得便宜，造得不便宜。这笔账，任何一家厂商的财务部门都算得清楚。
第二个原因：法规越来越严。
美国的CAFE标准（Corporate Average Fuel Economy）按车辆占地面积计算油耗目标。占地面积越小的车，达标要求越严格（数据来源：EPA/NHTSA法规文件）。小跑车占地面积小，排放目标最严苛，合规成本最高。
法规设计客观上让大车更容易达标，小车更难合规。这不是”故意”挤死小跑车，但结果是一样的。
再加上安全碰撞标准逐年提升，轻量化的工程方案越来越难满足要求。想要通过碰撞测试？加钢材。加钢材？车重上去了。车重上去了？驾驶乐趣的物理基础被侵蚀了。
第三个原因：受众太小。
驾驶爱好者在总人口中的比例不高。他们很忠诚，很热情，但在销量表上的数字不够好看。当厂商做产品规划的时候，“为5%的用户开发一个独立平台”这个提案，在董事会上活不过三分钟。
三个原因叠在一起：卖得便宜，造得贵，法规不友好，买的人还少。这就是小跑车的死亡方程式。
被市场忽视了十五年
1998年，最后一批”便宜小跑车”开始陆续退场。
日产Silvia S15，2002年停产。丰田MR2，2007年停产（数据来源：Toyota官方车型历史）。本田S2000，2009年停产，正值全球金融危机，Honda砍掉了利润最低的产品线（数据来源：Honda官方新闻稿）。马自达RX-8，2012年停产，转子引擎因排放问题彻底出局。
这十几年里发生了什么？
驾驶爱好者的需求被市场系统地忽视了。
不是没有人想要便宜小跑车。二手市场上，AE86的价格在停产后翻了三四倍。S2000的保值率高得离谱。Miata虽然还活着，但它的敞篷定位和86/Silvia的硬顶Coupe定位不是同一个需求。
市场用”没有销量”证明”没有需求”。但这个逻辑忽略了一件事：没有新产品，自然没有新销量。消费者买不到便宜小跑车，不是因为不想要，是因为没人卖。
消失的东西不代表不需要。市场的判断不等于用户的心声。
这就是为什么2012年丰田86和斯巴鲁BRZ的出现，在车迷圈里引起的震动远超它的销量数字。不是因为它完美，是因为它填补了一个被忽视太久的空白。
86的出现证明了一件事：市场的判断不等于用户的真实需求。消失的东西，不代表不需要。
当然，86系列并没有真正死去。即使在最黑暗的那些年里，总有人在某个地方，为一台便宜的后驱小跑车保留着最后的火种。这个故事，下一篇聊。